Jak používat analogový/digitální multimetr Fluke a jeho použití při údržbě automobilů
Otestujte zapalovací cívku
Analogové/digitální multimetry Fluke mohou testovat odpory od 0,01Ω (typ 88) do 32MΩ. Díky tomu je testování zapalovacích cívek velmi přesné a snadné. Obecný multimetr nemůže testovat odpory pod 1Ω.
Měření vnitřního odporu cívky
Pokud máte podezření, že je zapalovací cívka abnormální, měli byste zkontrolovat odpor primární a sekundární cívky. Zkouška se provádí a testuje pro každý kloub, když je vůz teplý a když je vůz studený. Primární odpor cívky je malý a sekundární odpor velký. Specifikace výrobce by měly být konkrétně konzultovány. Empirická hodnota je 0-několik Ω pro primární a 10 kΩ nebo více pro sekundární.
Vyzkoušejte připojení zapalovací svíčky
Zapalovací svíčka, která se používá mnoho let, by měla být zkontrolována vždy, když se objeví známky možného problému se zapalovací svíčkou. Ne všechny spoje mají datum výroby zapalovací svíčky. Vlivem vysokého tepla se základna zapalovací svíčky a zapalovací svíčka přilepí. Takže odstranění zapalovací svíčky může poškodit jemné, křehké dráty v izolaci. Proto je nutné jej před demontáží několikrát otočit. Pokud existuje podezření na problém, měl by být testován odpor drátu při pomalém kroucení a otáčení. Hodnota odporu je asi 30 kΩ/metr. Velikost hodnoty souvisí s typem čáry. Některé budou mnohem menší. Pro přesné měření je nejlepší jej porovnat s kabeláží ostatních svíček v motoru.
kapacitní
Analogové/digitální multimetry Fluke mohou také testovat automobilové kondenzátory a změna v analogovém heliovém ukazateli sděluje multimetru, že se kondenzátor nabíjí. Můžete vidět, že odpor se mění od 0 do nekonečna, ujistěte se, že kondenzátor by měl být testován z obou směrů, ale také pro zjištění kapacity v horkých a studených podmínkách.
Testování úniku kondenzátoru
Použijte odporový převod multimetru k testování svodového proudu kondenzátoru. Odpor by měl růst do nekonečna, jak se kondenzátor nabíjí. Jakákoli jiná hodnota znamená, že je třeba vyměnit kondenzátor. Testovací kondenzátor se testuje odpojením od obvodu automobilu.
Hallův snímač polohy
Senzory s Hallovým efektem nahradily mnoho zapalovacích bodů na rozvaděči a používají se k přímé detekci polohy klikového hřídele a vaček v zapalovacích systémech bez rozvaděče, které počítači říkají, kdy má zapálit cívku. Senzor Hallova jevu vytváří napětí úměrné síle magnetického pole, které jím prochází. Může pocházet z permanentního magnetu nebo elektrického proudu.
Testování snímačů Hallova jevu
Nejprve zkontrolujte napětí z baterie. Protože snímač Hallova efektu potřebuje napájení a elektromagnetický ventil ne. Při testování snímače nejprve připojte plus 12V baterie ke svorce napájení a pomocí multimetru změřte napětí výstupu signálu na zemnící svorce. Vložte mezeru mezi snímač a elektromagnet a sledujte změnu analogového ukazatele multimetru. Hodnota změny by měla být mezi 0-12V.
Elektromagnetický snímač polohy
Elektromagnetický typ snímače polohy se skládá z cívky navinuté kolem magnetu. Jasné postupy pro Pickup a Reluctor jsou zásadní. Index je obecně od 0,8 mm do 1,8 mm.
Pulzní testování elektromagnetických rozvaděčů
Odpojte rozdělovač od zapalovacího modulu, nastavte multimetr na stejnosměrné napětí a připojte jej k hlavě zapalování. Když se motor otáčí, na analogové jehle se objevují pulzy. Pokud nedochází k pulzu, může být závada v nastavovacím kolečku nebo elektromagnetickém konektoru. Stejným způsobem lze testovat i jiné elektromagnetické snímače polohy.
.RPM
Příslušenství RPM80 umožňuje Fluke 78/88 testovat otáčky motoru pomocí sekundárního zapalovacího impulsu zapalovací svíčky. Použitelné jak pro nedistribuční systémy, tak pro konvenční systémy.
Vyzkoušejte otáčky motoru
K testování rychlosti otáčení použijte příslušenství pro měření rychlosti otáčení RPM80 s elektromagnetickou indukcí. Upněte kabel zapalovací svíčky pomocí PRM80 na multimetru (1) nebo (2) podle typu motoru. VAROVÁNÍ: Kvůli vysokému tlaku generovanému zapalovacím systémem by měl být motor před připojením a demontáží RPM80 vypnutý.
Místo úniku
Únik, zkraty a špatné uzemnění jsou příčinou mnoha poruch. Zdá se, že jev, který se projevuje, vždy nelze spustit. Ale pomocí multimetru lze rychle najít závady bez poškození pojistky. Selhání baterie v důsledku úniku je často považováno za zkrat, i když ve skutečnosti nemusí být způsobeno zkratem. Ve skutečnosti mohou souviset s obvody paměti (KAM). Pomocí stejných technik odstraňování problémů jako při hledání svodových proudů můžete najít zkraty, které jsou menší než proud pojistky. I když ukazují různé jevy. Neúmyslné: Každý výrobce automobilů má jiný proces zjišťování svodových proudů a použití nesprávné zkušební metody může vést k nesprávným výsledkům. Ověřte si prosím v příručce výrobce, že používáte správný postup.
Příklady Ohmova zákona
Pokud je na zemním spojení ve startovacím obvodu naměřeno napětí {{0}},5V a startovací proud je 100A, odpor lze získat výpočtem: E{{ 3}}IxR, R=0.5, 100A, 0,005Ω je příliš velký, vyčistěte konektor. Pokles napětí o 0,5 V říká totéž, že konektor je znečištěný nebo zkorodovaný.
Špatné uzemnění
Vysoká odolnost vůči zemi je pravděpodobně nejnepříjemnějším problémem ze všech. Mohou vytvářet zvláštní jevy. Když je problém konečně nalezen, zdá se, že neexistuje způsob, jak začít s fenoménem problému. Mezi tyto jevy patří tlumené světlomety, při práci jiných okruhů se světlomety znovu rozsvítí, při rozsvícených světlometech budou ovlivněny ostatní přístroje a světlomety nebudou svítit vůbec.
U dnešních nových počítačových systémů automobilů může vysoký odpor zemnících svorek a senzorů způsobit různé nepředvídané jevy.
Před připojením spoje naneste kolem něj trochu izolačního maziva. Tímto způsobem lze zabránit korozi.
Zvláštní pozornost věnujte uzemňovací svorce kyselinové baterie. Protože kyselina může urychlit korozi. Koroze propojovacího vodiče a koroze zemnící svorky způsobují stejný jev. Pouhá kontrola izolačního spoje nezaručuje, že vnitřek spoje je dobrý. Chcete-li to provést, odpojte spoj a vyleštěte kovový povrch železným kartáčem nebo brusným papírem.
Pokles napětí
I malé ztráty napětí mohou způsobit výrazně špatný výkon v automobilových obvodech. Nastavte multimetr Fluke na milivolt nebo V DC, připojte kladný pól testovacího vodiče k zařízení v blízkosti kladného pólu baterie a záporný pól k zápornému pólu baterie nebo kostru aktivujte min/max. funkce. Tok proudu může způsobit pokles napětí v části součásti, aby se zjistil problém. Kromě případů, kdy je úbytek napětí elektronické cívky velký při nastartování motoru, by ostatní části neměly překročit následující hodnoty: kabeláž nebo kabel<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
Výmaz zadního okna proti zamlžování
Na skle zadního okna jsou vodorovné mřížkové linky, což jsou vodiče z keramiky a stříbra. Konce drátu jsou připájeny ke dvěma svislým vodičům nazývaným sběrnice (na obou stranách skleněného okna). Jeden konec je použit jako vstupní svorka (připojená k baterii). Druhý konec je zem podvozku. Když jsou spínač zapalování a spínač proti zamlžování zapnuty současně, proud protéká zadním oknem přes relé. Obvyklý proud je asi 20A. Smazání mřížky se nezahřívá. Jakmile je tedy identifikováno umístění otevřeného okruhu, lze jej opravit.
Vyzkoušejte odstranění zamlžení zadního okna
Nastartujte motor pro udržení rychlosti a zapněte spínač proti zamlžování zadního okna. Černé pero je připojeno ke svislému vázacímu sloupku a červené pero je připojeno k druhému vázacímu sloupku. Změřte stejnosměrné napětí. V tuto chvíli by měla být 10-14V. Příliš nízké hodnoty ukazují na špatné uzemnění. Černé pero je uzemněno a červené pero testuje střed každé čáry proti zamlžování. Pokud je to asi 6V, znamená to, že není otevřený obvod. 0V znamená, že mezi baterií a měřicím bodem je přerušený obvod. 12V znamená, že mezi měřicím bodem a zemí je přerušený obvod.
Použití multimetru Fluke v údržbě automobilů
Pracovní cyklus (poměr zapnutí/vypnutí)
Duty cycle je měřením obvodů pulsně šířkové modulace. Například cívka na čištění nádobky s aktivním uhlím. Například, čím větší je pracovní cyklus, čím déle je okruh zapnutý, tím vyšší je průtok nebo tím více se čistí nádrž sondy. 100procentní pracovní cyklus znamená, že solenoid je vždy zapnutý. 10procentní pracovní cyklus znamená čerpání paliva pouze za zlomek času. ECU rozhoduje, kdy a při jakém průtoku lze sondu čistit. Tato nastavení jsou založena na teplotě motoru, době, po kterou byl motor v chodu, rychlosti vozidla a několika dalších dynamických parametrech.
Otestujte pracovní cyklus kanystru na dřevěné uhlí
Otestujte pracovní cyklus elektromagnetického ventilu. Červené pero je připojeno k signální svorce, černé pero je spolehlivě připojeno k zemi motoru a naměřenou hodnotu lze přímo odečítat volbou testu pracovního cyklu na multimetru.
Chladicí systém/měření teploty
U dnešních počítačově řízených motorů je správná teplota rozhodující. Funkce měření teploty zabudovaná do Fluke 78/88 usnadňuje kontrolu chladicího systému motoru. Systém chlazení, systém vytápění (horký vzduch) a systém klimatizace lze také zkontrolovat pomocí tabulky F78/88.
S kolíkovými termočlánkovými teplotními sondami lze otestovat termostaty a spínače ventilátorů, aniž by bylo nutné ohřívat nádrž v horkém dni. U jiných typů elektricky řízených chladicích systémů lze diagnostické informace získat rychle a přesně a lze je porovnat se skutečnými informacemi vypočítanými počítačem.
U mnoha nejnovějších vozů je chladicí systém hermeticky uzavřen. Jediným otvorem je EXPANZNÍ NÁDRŽ. Protože nemá cirkulaci vody, nemůže přesně testovat teplotu. Jediný způsob, jak to přesně otestovat, je změřit vstupní stranu chladiče skříně chladiče.
Otestujte teplotní spínač
Při kontrole chodu chladicího ventilátoru připojte teplotní sondu přímo ke spínači vodní nádrže. Poznamenejte si hodnoty teploty, když je ventilátor zapnutý a když je ventilátor vypnutý, a porovnejte je se specifikacemi výrobce.
Otestujte kontinuitu spínače
Použijte rozsah odporu multimetru ke kontrole kontinuity teplotního spínače. Otestujte pokles napětí na spínači a od chladiče k zemi. Pamatujte, že teplota při vypnutém ventilátoru by měla být vyšší než při zapnutém ventilátoru.
